关于发展粮食散运的调查与思考
粮食运输现状堪忧
1、运输方式落后。我省基层粮食收纳库和储备粮库仓内的粮食95％以上都是散装储存。需外运时，主要有以下几种运作模式：(1)仓内灌包，装汽车包装运输；(2)包粮装汽车短途集运至库内专用线或火车站，再装火车运输；(3)包粮装汽车短途集运至码头，再装轮船运输；(4)包粮经内河小船驳运至中转港换装海轮运输；(5)包粮经汽车转火车运至中转港换装海轮运输：(6)包粮经汽车转火车运至中转港拆包装海轮散装运输：(7)包粮装汽车集运至内河码头，装船包装运输至中转港，拆包装海轮散运到沿海或国外用户；(8)包粮经汽车运到码头，拆包装船散装运输；(9)仓内散粮直接散装汽车散运；(10)仓内散粮直接散装汽车转散装船运输。上述运作模式中，包装运输量占90％以上：包装物基本采用塑编袋，途中撒漏损失远大于散运和以前常用的麻袋包装运输；装卸中转环节多，运输损耗增多，效率低下；用于采购包装物、灌绞包、装卸车等费用高，成本大。
2、运输效率低下。包装运输必经装包、标包、缝口、拆包、倒包工序，每多一种运输方式衔接就多一道中转环节的装卸搬运。由于环节多、工序多、费力费时，与散装相比，同批量耗时是后者的1-3倍。今后单个粮食企业的规模将呈扩大趋势，全社会粮食企业个数将逐步减少，用于市场供应或紧急宏观调控调拨时的出粮点数量必然减少，过去的多点分散发粮将演变为少点集中发粮，与包装运输相匹配的备载装卸人海战术将受作业面制约难以施展，一省一县单位时间内的发运量将难以提高。发运、装卸速度慢的问题在某些大型粮食储备库和近期最低价收购粮移库中已经显现，问题将愈来愈突出。
3、运输费用上升。包装运输费用呈上升趋势。据调查，由于大量农民进城务工，很多农村家庭壮劳力十室九空，粮食企业找搬运工难已成普遍现象，现时请工费用与三、四年前相比平均高l倍，极端个例高2—3倍；由于搬运工缺乏，粮食企业常遭遇刁难，需开支额外费用；包装物本身占运量，使得包装运输运了无效运量，多花运费；油电涨价趋势难改，成本增加，运费水平刚性上升。改粮食包装运输为散装运输势在必行。
粮食散运在安徽的新发展
1、汽车散运。目前我省主动开展汽车散粮运输的企业仅是传统粮食仓储企业(储备库或购销企业)，主要为本企业粮食购销、加工服务，部分企业兼有对外服务。真正意义的散运第三方物流企业尚未形成。有以下形式：(1)企业自购散运汽车。如巢湖、六安、芜湖直属库。将载重10吨、6吨自卸汽车改装为散粮运输专用车，厢体封闭，上有盖，后设流粮门。其中10吨车使用一汽自卸翻斗车，车价12—13万元，改装费数千元。汽车为粮食企业自有，主要用于轮出的储备粮运往自营、联营米厂或库内短捣，也有用于入库粮食集运的。经济效果明显。(2)利用翻斗车运散粮。如：涡阳粮库将小翻斗车用于库内散粮短运；宣城直属库将社会上的翻斗车厢体缝隙用胶带密封，用于外销小麦近距离的集港运输。(3)自备厢体等配套设施。利用社会车辆运散粮。灵壁县黄湾粮食购销公司(下辖5个粮站)，利用当地农民拥有农用自卸车多的有利条件，公司自制5个铁皮厢体，架设1台吊机，配备扒谷机、输送机各1台(地磅已有)，计花费9．3万元。2005年11月至今年5月租农用车共运散粮1．25万吨，其中本站销售粮7300吨，帮助其他单位运粮5200吨：运往内河码头1．17万吨，加工厂600吨，转库200吨。据测算，原来包装运粮费用30元／吨，改散装运粮后费用14元／吨，吨粮节支16元，本站运粮节约费用11．68万元：帮助其他单位运粮收取租赁费5元／吨，收入2．5万元，即：半年时间企业增收节支14．18万元，是一次性设备投入9．3万元的1．5倍。(4)使用国家研制的专用散运汽车。中储粮作为试点企业，国家粮食局帮助安徽巢湖直属库配置4台专用散运汽车，该车型载重28吨，可实装小麦40多吨，单车价40多万元，国家负担大部分费用(尚未到货)。(5)省内部分粮油加工和精深加工、转化企业已具备汽车散卸能力。如蚌埠丰原集团接卸邻省散运玉米车。
2、轮船散运。目前，省内外部分靠近码头的粮油加工厂和粮库已具备水路散卸粮食的能力，希望来粮散运以节约费用。为此，我省产区部分粮食企业为实现散运对接，近两年来多新建粮食码头。如利辛县马店孜粮站、颍东区粮食公司、涡阳储备库、枞阳县粮食局等。有的利用原自有码头或社会码头开展轮船散运。如蒙城国储库、太和县直属库利用自有码头、轮船开展粮食散运，拓宽了小麦销路，节约了费用开支。世行项目芜湖秃矶山中转库拥有长江沿岸线5000吨级码头和散粮中转设施，曾接卸过水路来粮。固镇县、来安县等粮产区每逢粮食收购旺季，外地用粮企业自派船只抵港收购，有的在码头上架设散卸设备，散粮直接装船外运。
3、火车散运。我省合肥、芜湖、宿州等地大型粮食储备库在国家三批建库时都建有铁路散粮发放系统，但由于铁路部门尚未开通我国关内散粮运输业务，一直处于闲置状态。
对策分析与思考
安徽是粮食主产省，正常年景粮食调销出省600—700万吨，居全国第6位。随着国家粮食生产布局向主产区进一步集中，粮食加工业向主产区集聚趋势加剧，农村人口向城市转移，以及生活水平提高，预计未来几年，全省粮食调出、调入总量呈双向增长，出省原粮减少、成品粮增加，粮食净调出量稳中有增。多年来，全省粮食商品率一直保持在40％左右，由于农民外出务工人数增加，愈来愈多的农民采取先卖自产原粮、后买成品粮的消费观念，加之最低收购价政策影响，粮食商品率逐年增长。我省社会粮食供需平衡调查数据显示，全省2003、2004、2005年商品率分别为43％、46％、48％，预计2006年将突破50％大关。省内粮食流通量增长迅速。加快发展粮食散运，特别是公路散运，已成当务之急。
1、大型粮食企业集团有发展散运得天独厚的条件，应成为散运排头兵。大型粮食企业的优势，一是粮食储备、购销、加工量大，自有运输粮源充足：二是企业实力强，自有资金多，资信等级高，贷款便利，有购置散运设施的资金条件；三是企业组织化程度高，便于发挥集团优势组织散运；四是各类优秀人才聚集，有人办事。大型企业开展散运，一要逐步将自有粮源全部或大部分纳入散运范围，在粮食入库、出库、移库、向加工厂运粮各环节开展散运；二要短中途相结合，短自几百米的库内搬捣、几公里的向加工厂送粮，长至二百公里左右的粮食购入、销出：三要向第三方物流企业发展，具备条件的企业办物流除自购运输工具外，可采取社会车船“自愿加盟、统一标识、统一租赁、责任各负、利益均沾”的方式以及用资本或股权托管的方式，办大物流企业，服务全社会，在为企业创收的同时创造社会效益。
2、规模较小的粮食企业发展散运大有可为。灵壁黄湾公司、蒙城国家储备库的成功实践已经证明：充分利用本地和本企业有利条件，选择经济实用办法开展散运同样大有可为。普通小企业的经验因便于仿效，更具有示范效应，应引起粮食经营者和管理者的重视和关注，予以借鉴和推广。小企业办散运要充分利用原有设施设备，注意量力而行，不贪大求洋，不背经济包袱。
3、用现代物流理念建设粮食产业园区。省内外园区建设经验表明，粮食产业园可建成内部功能配套、辐射带动力强的现代物流园，也可建成园内企业关联度较高的粮食工业园或松散型的粮食产业聚集区。要争取前者，必须用现代物流理念选址建园。要依托交通区位优势，最好选址在铁、公、航路交叉点上；园区拥有粮源优势，坐落在粮产区或粮源调入方便，符合粮食流向，在国家或地方规划的物流通道内、物流节点上；园内划分不同的功能区，拥有大型、超大型共生企业群，集粮食仓储、运输、货运代理、展示交易、流通加工、配送、检验检疫、市场、信息等现代物流功能和技术手段于一体，兼容加工制造：重视园内道路和车辆回转场地设计，使园内物流通畅、经济合理；铁路、水路、公路“四散”(散装、散卸、散存、散运)功能配套，其中铁路散装散卸功能可一次性设计，待社会条件具备时再投资建设。使园内企业共用仓储、运输、市场、检验、信息等基础设施，提高设施利用率，避免重复投资；出库的原粮就地作为工厂的原料，加工出的产品和副产品就地作为食品等精深加工、转化产品的生产原料，在园内形成物流链。
4、用产业化的理念整合社会资源开展散运。有志开展粮食散运、挖掘社会第三利润源泉的企业要勇于当粮食散运的龙头企业，组织带动一方企业共同开展散运。以大型粮食储备企业办散运为例，应与基层粮食购销企业联盟，利用收购企业散装仓、计量地磅、皮带输送机、吸粮机等散粮装车条件，或用动员、争取等适当方式使其具备上述条件，将收纳库与储备库之间散运无缝连接；与加工企业联盟，使其具备散卸条件，将储备库原粮散运至加工厂无缝连接：将适合汽车散运半径(如10吨车半径20公里，大吨位车半径200公里左右)的企业联合起来，延展散运物流链和面，形成利益均沾、良性互动、共同发展的“散运产业集团”。
5、用全社会的力量推动粮食散运。发展粮食散运是一项利国、利民、利企的大好事，就应当全社会合力推进。一是粮食企业要发挥主体作用，积极而为；二是粮食设计、科研院所要发挥专业和专家优势，大力开展散运设施设备研究攻关，在项目设计中注重散运能力设计，尤其要动员说服业主(包括民营加工企业业主)，舍得用一次性投资散运设备换取长远散运带来的经济效益；三是各级粮食行政管理部门要多做知识宣传、经验介绍、实施组织、部门协调、争取支持等工作；四是各级政府和相关部门要大力支持、引导粮食散运发展，通过减免散粮运输相关税费、开通粮食散运绿色通道、建立专项支持资金、提供优惠贷款等政策措施，大力推动粮食散运，发展粮食现代物流。
(作者：姚东春 单位：安徽省粮食局)来源：中国谷物网
